都市交通系統依其對都市內外聯繫的功能可分為區內系統與聯外系統。所謂聯外系統就是都市對外聯絡的通路，以台北市為例，是指高速公路，其他鐵公路，捷運以及淡水河系的聯絡橋樑等；而區內系統指聯繫都市內各區域並接上都市聯外通路的交通系統。

　由於地形的分隔，台北市的聯外與區內交通系統較易於區分，只要有跨越淡水河、新店溪、景美溪等縣市交界的橋樑均屬之。而其他像是台五線往基隆、台二乙線往淡水、陽金公路往金山、巴拉卡公路往三芝等都是。而這些聯外交通線在通過市內時則兼具區內與聯外性質，如果不適當疏導，其擁擠性顯然可見的。

　都市交通系統的種類至今由於科技的日新月異而越見複雜，一般分為人行道系統、道路系統及大眾運輸系統。人行道通常伴隨著道路系統而設置也就是人車不分離的方式（如圖）。此法被批評為不人性，因為工業化的結果，汽機車成為城市的主流，各種措施似乎只是為了讓車子在都市裡狂飆,真正的主人，也就是人們,被逼到城市的角落。所以後來發展出人車分離的形式（如圖）。此法的優點在於人車爭道的情形可有效避免，行人也可藉綠色植物的屏蔽而暫離車馬喧；另外還有徒步區，就是完全將馬路還給行人，如台北市西門徒步區。

　道路系統方面也可分為高速公路,快速道路，及一般道路。高速公路為城際運輸的主力，快速道路則為輔助高速公路的系統。快速道路可以說是高速道路的縮影，因為如果把城市內各區視為一都市，則快速道路功能不就如同高速公路嗎？這兩種功能性強烈的路種之所以興起，除了實際上需要外，也由於現代都會的通勤現象，需要在短時間內吞吐大量通過性車流所致。而一般道路也可分為主要道路、次要道路,及服務性道路，其分別由下圖可略知一二：

　至於大眾運輸系統方面，大家最熟悉的應該是航空、船舶、鐵路、捷運、公車及計程車等；國外尚有輕軌、電車、纜車，其實也可以算是一種。大眾運輸系統之所以興起原因，是它可以在短時間內輸運大量的人潮在空間內移動，減低因個人交通工具過於發達所產生的擁塞問題，尤其對於人口爆炸的都會地區更形重要。據統計，台北都會區有約700萬人居住，台北市日間活動人口就超過400萬人，遠大於在台北設籍的260萬人。多出來的這一百多萬人進出台北市就得靠各種交通工具來解決，大眾運輸被認為是最經濟、效率的方法。其中公車是最省錢的法子，後來也發展出公車專用道，例如台北市有南京東路等六條公車專用道。但公車的致命傷是紅綠燈非等不可，無法再滿足都市工業化更快更大量的運能需求。

　1863年全世界第一條地鐵在倫敦誕生，都市交通終於有了劃時代的躍進。至今倫敦地鐵總長400公里，每年運量7億人次；巴黎地鐵總長500公里，運量15億人次;莫斯科地鐵以總長250公里，竟有30億人次的運量更是驚人，台北市也在經過130多年的等待後，多災多難地完成了第一條木柵線捷運。

　國父當年告誡我們要「迎頭趕上」，當時的政府便以這樣的精神宣布，全長68公里的六條捷運線同時動工，台北交通也陷入了艱苦的十年。所謂非常之破壞，才有非常之建設，如今六條捷運一一通車，台北捷運在短時間內就擁有了不錯的成果。總之，捷運系統的營運將會對台北都會區的空間型態帶來決定性的轉變，人們的旅行記憶隨交通工具由地上進入地下而烏漆抹黑，由線狀變成點狀。在我們享受捷運便利及欣喜加入現代化城市俱樂部的同時，也一起來拭目以待吧！


2006續記

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　台北捷運系統規劃是以數條L型路線所組成，中心向郊區呈現放射狀，沒有規劃環狀連接線是最大敗筆，如松山車站至世貿搭公車約三公里，若搭捷運里程約七公里還得轉乘兩次，即使後來規劃了C型環狀線及東側南北線，但沒有完整的環狀循環線仍是一大缺憾。截至2006年底為止，台北捷運營運里程共74.4公里，每日使用人次約一百萬，興建中58.5公里，加計環狀線第一階段15.4公里、中正機場捷運51.5公里，預計民國一百年以後，台北都會區捷運里程將達到200公里，在亞洲可以排上前五名，不過幾乎同時與台北起跑的上海地鐵，預計2012年可以達到510公里，讓人不由得倒吸一口氣。

　鐵路方面，台鐵將轉型為都會捷運及城際運輸，因此也可以視為半條捷運，負責台北與基隆瑞芳、桃園新竹等北部都會帶的聯繫；至於長程運輸，就交給在南港、台北、板橋設站的高鐵，整個軌道交通系統於焉完成。

　快速道路方面，由於縣市的分立，中央又缺乏遠見，大台北一直沒有規劃環狀快速道路，以至於各快速道路零碎分佈，缺乏系統，連市民大道這樣重要的東西向快速道路，都只建到淡水河邊，縣市之間僅靠兩條高速公路連接，實在是讓人昏倒。

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