在兩個以上運具之間的換乘行為謂之轉乘，而提供旅次轉換運具的場所就是轉運站。轉乘並不是甚麼新奇的名詞，舉凡捷運和公車間、鐵路和公車間、鐵路和計程車間等，絕大多數的人都有這樣的經驗，其意義不外乎是為到達目的地所做出的決策判斷。
轉乘行為的產生，跟運輸系統的規劃息息相關，運具、場站、路線、營運等都會影響轉乘的行為選擇。因此，在規劃時就必須將所有因素全盤考量、以系統性思考做合理功能配置。
台北都會區是台灣的經濟核心，在交通運輸上亦扮演樞紐角色，據統計，2004年台灣每日鐵路旅客量約46萬人次，其中台北車站便占了四分之一；加上捷運台北車站一日約20萬人次、長途客運約10萬人次及公車人數，粗計每日約有50萬人次在台北車站使用大眾運輸工具，約是宜蘭縣人口一日之內在台北車站穿流出入，只能用驚人兩字形容。而次核心如板橋、松山也有10萬左右的運輸使用人數。
過去鐵路運輸發達的時期，為服務進出站旅次，台鐵大站必然是公路客運的轉運站。但隨著捷運網路建設及高速鐵路的設站，台北地區的各轉運中心功能起了微妙變化，台北車站仍是獨走，且超越其他核心甚多，板橋車站、市政府轉運站及南港車站等將在未來十年內形成次核心角色，輔助並分擔台北車站主核心轉運功能。以下就各站發展分述之：
台北車站
台北由於其政治經濟地位，自日治時期以來就是台灣陸運樞紐，台北捷運初期路網，也是以其周遭為轉運中心，城際客運更自野雞車時期就集中在承德路；高速鐵路、機場捷運建設完成後，可以預期會有更多自航空及高速公路轉來的旅次，台北車站也將更為繁忙。
在這些運具中，城際客運業在承德路的分散設點，造成附近交通經常打結，台北車站特定區因此在台北車站北側規劃了交九轉運站，以供容納客運車潮。但由於建設時程較長，遂於鄰近D1區塊臨時設置了國道客運總站，已於2005年8月16日啟用，提供49條國道路線，每日2,000餘班次的服務，方便旅客也降低交通衝擊。
板橋車站
台北車站是整個臺北盆地的運輸核心，板橋車站則是位於淡水河左岸的次核心，隨著高速鐵路、捷運藍線及環狀線的建設，板橋車站將肩負新莊、中永和、土城及新店間約200萬人口的交通轉運功能，可見其重要程度。
台北縣政府在此劃設了新板橋車站特定專用區，將縣政中心及商業機能匯集於此，城際客運轉運站亦已建設完成，但其轉運次核心的功能，在捷運藍線、環狀線通車後，才會爆發並確立的。
南港車站
南港車站原本只是台北邊緣的一般車站，其都市機能及交通重要性低於鄰近的松山站，但由於捷運藍線延伸至此、棕線在附近設站，加上高鐵以南港為始發點，南港車站在2010年以後將成為台北盆地東部運輸次核心，尤其是軌道運輸，而南港軟體經貿園區及內湖科技園區的發展，也將提昇其都市機能與地位。南港以東民眾如基隆、汐止等，未來將在南港車站換乘其他運具，松山車站因高鐵未設站、捷運建設較晚，且只有綠線經過，其轉運次核心地位將被取代。
市府轉運站
市府轉運站位於信義計劃區，此區無疑將是台北新世紀的金融及消費娛樂中心，2006跨年活動就吸引了40萬人參與。市政府在此規劃了一處轉運站，目的是希望利用其對中山高及北二高的近便性，分擔台北車站的城際客運運輸機能，正好與南港車站的軌道轉運功能分工。惟本站僅靠捷運藍線輸運旅客，似嫌單薄，其成功與否，端視客運業者之配合及市場需求而定，但此區強大的商業人潮潛力，將是轉運站成功的助力。
2006.01